Красноярск, Красноярский край, Россия
Красноярск, Красноярский край, Россия
Красноярск, Красноярский край, Россия
В статье на основе выявленных исторических документов представлены аспекты зарождения идеи строительства Северо-Сибирской железной дороги. Обозначена цель исследования – раскрыть особенности продвижения замыслов устройства новых железнодорожных магистралей в начале XX века. Научная новизна состоит в том, что в работе представлены неопубликованные материалы, в частности, хранящиеся в архиве города Енисейска. Архивные документы свидетельствуют об итогах совещания о путях сообщения (Иркутск, 1906 г.), которые заложили основу для преобразований железнодорожных, речных и сухопутных транспортных коммуникаций Сибири. Показана деятельность властей сибирских губерний и городов, направленная на развитие сети транспортных коммуникаций. Одним из масштабных замыслов являлась идея сооружения Северной магистрали – Томск-Енисейск-Киренск-Амурская дорога. Она должна была решить задачи приобщения к общей культурной жизни всего Северного края – от Оби до Амура, а также создания прочной и надежной связи с Дальним Востоком. Российское правительство поддержало идею сибирских городов, выделив государственные ассигнования на производство технических изысканий проектируемой железнодорожной линии Томск-Енисейск. В 1913 году изыскательская партия обследовала трассу железной дороги и нанесла ее на карту. Однако этим замыслам не суждено было осуществиться в начале прошлого столетия, так как приближалось время великих потрясений, значительно изменивших всю Россию. Вместе с тем целенаправленные усилия исследователей прошлого столетия стали основой процесса накопления научного и практического опыта, который был необходим для разработки концепций развития восточных регионов страны в начале XXI века.
железнодорожные магистрали, транспортные коммуникации, технические и экономические изыскания, Северный морской путь, Сибирь
Введение. Великая Сибирская железнодорожная магистраль, построенная на рубеже XIX–XX веков, предопределила перспективы преобразований восточных регионов России вплоть до настоящего времени. Самая протяженная железная дорога в мире, в кратчайшие сроки проложенная через непроходимую тайгу, топкие болота, широкие реки и скалистые горы, представляла собой грандиозное техническое сооружение. Она послужила могучим рычагом перестройки территориальной организации и производительных сил восточных районов страны. На рубеже рассматриваемых столетий современники писали о том, что благодаря железной дороге, «Сибирь, таящая в своих недрах неиссякаемый источник богатств, как бы проснулась, стряхнувши с себя оковы многовековой спячки, – она накануне своего культурного расцвета» [1] (рис. 1).
Рис. 1. Титульный лист альбома «Великий путь». Виды Сибири и ее железных
дорог. Красноярск, 1899 г. [1]
Цель исследования. На основании анализа новых архивных документов выявить истоки зарождения и особенности продвижения идеи строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали в начале XX века.
Результаты исследования и их обсуждение. После завершения строительства Сибирской железнодорожной магистрали, открывшей казавшиеся тогда безграничными возможности технического прогресса, появлялись проекты новых железных дорог, а общественно-деловые круги не пугались уже никаких самых смелых инженерных идей [2, с. 231–242]. В декабре 1906 года в Иркутске по инициативе российского правительства и под председательством генерал-губернатора А.Н. Селиванова состоялось совещание о путях сообщения в Сибири. В программу были включены следующие вопросы: «разработка общего плана развития и улучшения главнейших сибирских магистралей; согласование сети всех предполагаемых в Сибири дорог различных типов и указание желательных узловых пунктов и их оборудования; обсуждение последовательности работ по улучшению и развитию намеченных дорог, смотря по сравнительной важности их экономического и общегосударственного значения; меры воспособления судоходству на главных реках – Оби, Енисее, Лене с притоками, Байкальском озере; обсуждение плана сооружения грунтовых дорог, типа их и дорожных сооружений, наиболее отвечающих местным условиям» [3, л. 25]. В резолюции совещания отмечалось, что «развитие ныне существующей Сибирской железнодорожной магистрали, безусловно, необходимо и проведение второй колеи является делом неотложным; увеличение пропускной способности дороги и при том в возможно скором времени представляется настоятельною необходимостью, как в интересах общегосударственных, так и для развития экономическо-промышленной жизни Сибири» [3, л. 25 об.]. Участники совещания пришли единогласно к заключению о неотложной необходимости постройки Амурской железной дороги в самый кратчайший срок, при этом отмечалось то, что «магистраль должна пройти значительно севернее р. Амура, это направление, кроме выгоды в политическом отношении, будет иметь и ту выгоду, что оно короче, по техническим условиям будет дешевле, а также в целях государственных, так как вызовет экономический рост целого обширного края, пригодного для колонизации и с огромными богатствами в недрах земли» [3, л. 25 об. – 26].
На совещании в Иркутске был поднят вопрос о проведении второй Сибирской магистрали, по которому участники пришли к заключению, «что когда экономическая жизнь Сибири разовьется настолько, что одна магистраль не в состоянии будет удовлетворять потребностям края и, следовательно, явится необходимость в устройстве второй магистрали, то эту последнюю следовало бы вести в южном направлении, в видах непосредственного соединения Сибири с югом Европейской России; при таком условии вторая магистраль будет лишь продолжением дороги Оренбург-Семипалатинск с выходом ее к Канску, в предположении, что от этого пункта пройдет железная дорога севернее оз. Байкала, на соединение с проектированной Амурской» [3, л. 27]. Наконец, на более отдаленную перспективу планировалось «устройство железнодорожного пути к северу от существующей дороги, в направлении Тобольск-Нарым-Енисейск, которое должно было послужить началом для проведения в будущем третьей Сибирской магистрали» [3, л. 27].
Итоги Иркутского совещания о путях сообщения заложили основу для преобразований железнодорожных, речных и сухопутных транспортных коммуникаций Сибири в начале XX века. В 1907–1916 годы, например, была построена Амурская железная дорога, ставшая конечным участком Транссибирской магистрали.
В начале 1912 года Переселенческое управление Томской губернии выступило с предложением о сооружении железнодорожной линии от станции «Ижморская», находившейся на Сибирской магистрали, до села Зырянское, располагавшегося на берегу реки Чулым, что должно было способствовать проведению в районе аграрной реформы. Однако Томский городской железнодорожный комитет (учреждался в сибирских городах для решения вопросов железнодорожного строительства) «единогласно признал необходимым бороться против переселенческого проекта, как сильно нарушающего интересы городов Томска и Енисейска, и в противовес разработать контрпроект железной дороги Томск-Чулым-Енисейск» [3, л. 45].
В начале марта 1912 года Томская городская дума, заслушав доклад городского железнодорожного комитета, постановила: «немедленно возбудить в установленном порядке ходатайство о постройке железнодорожной линии Томск-Чулым, как головного участка линии Томск-Енисейск; произвести обследование местности проектируемой линии в экономическом отношении и составить экономическую записку, которую и представить в доказательство основательности возбуждаемого г. Томском ходатайства; просить от имени городской думы заведующего землеустройством и переселением в Томском районе Н.К. Шумана со своей стороны присоединиться к этому ходатайству г. Томска; на собрание статистических данных и составление экономической записки ассигновать – 3000 рублей и расход этот внести в смету 1912 года; вопрос о технических изысканиях по проектируемой линии оставить открытым впредь до выяснения, какое участие в расходах на этот предмет может принять Енисейское общество; для разработки разного рода вопросов по этому ходатайству образовать особый комитет» [4, с. 28].
Томский железнодорожный комитет поручил составить экономическую записку исследователю-этнографу В.И. Анучину и знатоку сибирских лесов И.Г. Фрейдину. Первый из них осуществил поездку в город Енисейск, где на заседании городской Думы «детально ознакомил собрание с обстоятельствами дела и убедительно доказал предпочтительность защиты его проекта, как варианта северного железнодорожного пути, могущего обслуживать не одни крайне узкие интересы переселенческого ведомства, а интересы всей данной территории, которая не должна быть чуждой заботам государственного железнодорожного строительства» [3, л. 54 об.]. В свою очередь И.Г. Фрейдин специально проехал путь от Томска до Чулыма и по результатам поездки «вынес впечатление, что эта дорога будет иметь значение и для местности ее направления, и для города Томска» [4, с. 31].
Следует отметить, что еще в 1880-х годах «у видных общественных представителей города Енисейска того времени зародилась мысль связать издавно существовавшее гужевое торговое сообщение Енисейска с Западной Сибирью паровой или конной тягой, и с этой целью местными купцами Харченко и Фунтосовым произведены были на свои средства технические обследования участка от Енисейска до реки Чулыма, притока реки Оби, в судоходной его части (с. Мелецкое) и возбуждено было городом ходатайство о проведении казною по этому направлению конно-железной дороги, как значительно облегчающей условия перевозки грузов между Восточной и Западной Сибирью. Ходотайство это одобрено и поддержано было существовавшим тогда Советом Главного Управления Восточной Сибири, но удовлетворения однако не получило, хотя мысль иметь такое сообщение не покидала енисейцев все последующее время и после проведения Сибирской магистрали, когда вопрос о подъездных путях (в частности, к Енисейску) принял еще более острую форму, ибо с проведением этого пути Енисейск оказался в стороне и постепенно начал хиреть» [5, л. 211].
Енисейское городское управление при таких обстоятельствах не могло оставаться безразличным к появившемуся новому проекту [6]. 27 марта в Томске получили телеграмму от Енисейского городского головы, в которой сообщалось о том, что «Енисейск присоединяется к ходатайству о железнодорожной линии Томск-Енисейск» [4, с. 32].
Однако в Енисейской губернии нашлись противники реализации проекта. В.И. Анучин, находясь проездом в Красноярске, посетил губернатора, который «оказался против линии Томск-Енисейск, как вредной для Красноярска, но ввиду проекта линии Енисейск-Ачинск, еще более опасной, он мирится с линией Томск-Енисейск, так как нельзя не давать никакой дороги Енисейску» [4, с. 33–34]. Среди оппонентов, возражавших замыслу строительства Томск-Енисейской дороги, были известные енисейские купцы и золотопромышленники – Александр Алексеевич и Вера Арсеньевна Баландины, которые в 1912 году выступили учредителями другой железной дороги – Ачинск-Минусинской. Они сообщали в Енисейскую городскую думу о том, что «одною из причин взятого нами при изысканиях направления от г. Минусинска на г. Ачинск было соображение, что со временем к Ачинску, стоящему на Сибирской магистрали и на притоке р. Оби, должна примкнуть линия и от Енисейска» [3, л. 67]. Настойчивыми усилиями супругов Баландиных проект железной дороги Ачинск-Минусинск (предполагавшийся к реализации за счет привлечения частных капиталов) был утвержден Государственным советом 24 июня 1912 года, после чего началось его осуществление. Ачинский городской железнодорожный комитет в своем обращении к енисейским коллегам писал в те дни: «Питаем надежду, что собрат Енисейский комитет пойдет рука об руку с нами в столь важном для своих городов деле, каким является дело соединения их железнодорожным путем. Надеемся уже потому, что издревле Енисейск имел постоянное тяготение в отношении путей сообщения к Ачинску, который в данное время, с утверждением проекта Ачинск-Минусинской линии, нельзя сказать, чтоб был в невыгодном положении по путям сообщения» [3, л. 99–99 об.].
В конце января 1913 года Томский городской голова Иван Максимович Некрасов представил министру путей сообщения докладную записку по вопросу о Северо-Сибирской магистрали (Томск-Амурская железная дорога). Он информировал правительство о том, что «мысль о сооружении Северно-Сибирской магистрали в обход Байкальского озера с севера, возникла уже много лет тому назад; главным основанием для обхода Байкала с севера было соображение исключительно стратегического характера» [5, л. 18]. Между тем, по мнению Томского головы, за последние пять лет возник целый ряд проектов по соединению Сибирской железной дороги подъездными линиями с прилегающими районами, которые представляют «перпендикуляры к Сибирской дороге», требуют громадных денежных затрат, но «являются лишь полумерой». Поэтому город Томск, как было отмечено в докладной записке, «обойденный однажды Сибирской железной дорогой, естественным образом озабочен, так или иначе, восстановить свое былое первенствующее значение среди сибирских городов. Ознакомившись со всеми вышеприведенными железнодорожными проектами, и признавая их для общегосударственных интересов мало рациональными, Томск выработал свой вариант продольной Северной магистрали, который заменил бы все проектируемые подъездные пути и в наибольшей сумме отвечал бы общим интересам края и государства, требуя почти одинаковых денежных затрат, как и сооружение подъездных путей» [5, л. 18 об.]. Отдаленность и недостаточно обеспеченная связь Дальнего Востока сплошным железнодорожным путем, по мнению И.М. Некрасова, заставляют правительство найти другой более надежный путь, соединяющий метрополию с окраиной. Томское городское управление признавало, что таким единственным путем должен стать «обход Байкала железной дорогой с севера на соединение с Амурской дорогой» [5, л. 19].
Общий замысел томичей заключался в идее сооружения сплошной Северной магистрали – Томск-Енисейск-Киренск-Амурская дорога (протяженностью около 2500 верст). Она должна была решить назревшие в сибирских регионах задачи: приобщение к общей культурной жизни всего Северного края – от Оби до Амура; создание прочной, надежной связи с Дальним Востоком; открытие нового громадного земельного фонда для переселенческих нужд. В целом, как отмечалось в докладной записке, «экономическое оживление края, изобилующего неисчислимыми ископаемыми богатствами, даст государству такой прилив новых ценностей, которые с избытком возместят затраты на сооружение железной дороги; таким образом, эта дорога наряду с разрешением вопроса государственной важности об охране Дальнего Востока принесет государству и громадные экономические выгоды» [5, л. 19]. В первую очередь предлагалось приступить к сооружению двух головных участков: Томск-Чулым-Енисейск (протяжением около 450 верст) и Киренск-Амурская дорога (около 900 верст).
В Министерстве путей сообщения на докладную записку Томского городского головы И.М. Некрасова отреагировали достаточно оперативно. В начале июля 1913 года Управление по сооружению железных дорог дало разрешение на производство технических и экономических изысканий по линии Томск-Енисейск (на средства, ассигнованные этими городами). Для проведения изысканий министерством были приглашены специалисты: «Иван Иванович Майнов – для экономических исследований, каковые должны быть им произведены по программе для правительственных исследований районов новых железных дорог, с возложением на него же обязанности по напечатанию означенного исследования в количестве 600 экземпляров, и инженер-технолог Михаил Николаевич Кошурников, на которого было возложено производство технических рекогносцировочных исследований по означенной линии» [5, л. 69–69 об.].
В конце сентября 1913 года изыскательская партия железнодорожной линии под руководством инженера М.Н. Кошурникова, пройдя и нанеся на карту свой путь, прибыла в Енисейск. Одновременно акционерным обществом Ачинск-Минусинской железной дороги выполнялись изыскания от Енисейска к Ачинску (руководитель – инженер путей сообщения Григорий Васильевич Адрианов) [5, л. 82]. В декабре 1913 года по инициативе городского общественного управления Мариинска была представлена на рассмотрение правительства особая записка, обосновывающая проект сооружения еще одной железнодорожной линии – «Енисейск – село Тутальское (на р. Чулым) – Мариинск». Главное Управление железных дорог постановило «в первую очередь произвести по данному проекту технические и экономические изыскания» [7, с. 68] (рис. 2).
Рис. 2. Карта предполагаемых проектов железных дорог. 1914 г. [7, с. 69]
В начале февраля 1914 года Томский городской голова И.М. Некрасов получил телеграмму из Петербурга с сообщением «о включении бюджетной комиссией Государственной думы 100 000 рублей на производство летом сего 1914 года подробных технических изысканий проектируемой железнодорожной линии Томск-Енисейск» [5, л. 114]. Однако идеям, возникшим в сибирских городах, не суждено было осуществиться в начале прошлого столетия, так как приближалось время великих потрясений, значительно изменивших всю Россию.
В 1915 году, несмотря на сложности военного времени, еще одну попытку осуществления идеи строительства Северной магистрали предпринял граф А.И. Дмитриев-Мамонов, который убедил царя в том, что дорога будет акционерной, и помощь государства не потребуется. Николай II подписал разрешение на изыскание трассы под железную дорогу, получившую в документах название Верхне-Сибирской. Направление ее линии намечалось от города Верхнеуральска Оренбургской губернии через Челябинск, Шадринск, Ялуторовск, Тару, Томск, Енисейск с выходом на Лену. Магистраль, обещавшую получить стратегическое значение, предполагалось возводить «под непосредственным надзором правительственной инспекции» [5, л. 169–169 об.].
Договор на производство изыскания трассы был заключен с начальником топографической партии Валерием Юзефовичем Копчинским [8]. Весной 1915 года он направил Енисейскому городскому голове представление о начале работ по изысканию магистрали, в котором обращался с предложением подвергнуть коллегиальному обсуждению следующие вопросы: «Енисейская городская управа осведомлена официально и путем прессы (Русское слово, 14 января № 36) о проектируемой магистрали Верхне-Сибирской железной дороги и, безусловно, заинтересованная в осуществлении означенного проекта, может ли реагировать по существу предпринятого мною изыскания путем ознакомления попутных городов и селений и частных заинтересованных лиц с проведением к осуществлению означенного проекта. Может ли Енисейская городская управа дать подробные сведения о том, что переживаемые нами тяжелые события, влекущие за собой упадок торговли и промышленности, не изменят положения в корне и не подрывают необходимости в проведении Верхне-Сибирской железной дороги, в основу нарождения которой положен интенсивный производительный подъем Томской и Енисейской губерний. Енисейская городская управа осведомлена о том, что изыскание означенной магистрали ведется за счет участия городов и селений в расходах, может ли в свою очередь идти на встречу столь великому делу путем ассигнований соответствующей суммы и отчуждения необходимого участка земли под железнодорожные службы на площади, примыкающей к городу» [5, л. 169–169 об.].
В ответном представлении из Енисейского городского управления сообщалось: «Так как дальнейшим протяжением проектируемого головного участка Верхнеуральск-Ялуторовск к востоку является направление линии Томск-Енисейск, проект осуществления которой в Министерстве путей сообщения поставлен в первую очередь, поэтому слияние проектируемой линии в один сплошной Северно-Сибирский путь стоит только приветствовать. Таким образом, Енисейское городское управление будет горячо пропагандировать этот проект, если только выход на Енисей будет осуществлен в г. Енисейске, как будущем перевалочном пункте грузов, подходящих с Северного морского пути, где предрешена уже постройка затона для зимовки судов (Журнал междуведомственного совещания в Петрограде, 21 и 28 января и 3 и 28 февраля 1914 года), и где намечен выход линии Енисейск-Ачинск (Проект управления Ачинск-Минусинской дороги). Переживаемый страной тяжелый момент войны не только не ослабил вышеупомянутых проектов железнодорожных линий на Енисейск, но еще, наоборот, практически показал необходимость осуществления таковых, ибо существуй свободный открытый Северно-морской путь и подъездная железная дорога, не только Енисейская губерния, изобилующая природными богатствами, но вся Восточная Сибирь еще прошлым летом могла отправить на европейские рынки до 10 миллионов пудов хлеба и других продуктов животноводства, так как путь этот находится вне сферы военных событий. Принимая проектируемую линию от Томска в 1913 году, когда велись рекогносцировочные изыскания, город Енисейск уже выразил свою готовность идти на всякие жертвы и наметил к отчуждению часть своих владений, а также принял на себя с Томском половину расходов по изысканиям этого варианта и составления ему экономического обследования, так что материальное участие Енисейска в деле осуществления подъездного пути уже имеется» [5, л. 170–171]. Однако надежды енисейцев на проведение до города железной дороги и открытие северного морского пути, которые позволили бы Енисейску «снова стать полноправным звеном в семье городов Сибири», оказались не осуществимы в начале XX века.
Последние из выявленных документальных сведений о Северо-Сибирской магистрали относятся к началу 1919 году. Общество Ачинск-Минусинской железной дороги «отношением своим от 30-го января текущего года заявило министру путей сообщения о желании произвести изыскания линии Енисейск-Томск-Тара, той части будущей северной магистрали, которая остается до сих пор еще не пройденной изысканиями» [5, л. 229].
В дополнение к своему заявлению Управление железной дороги представило заключение начальника производившихся в то время изысканий для постройки порта в устье реки Енисей инженера А.М. Вихмана по вопросу о линии Енисейск-Томск-Тара. Опытный инженер путей сообщения высказал следующие соображения: «Необходимость постройки Северо-Сибирской магистрали, в состав которой входит рассматриваемый участок, по соображениям общего характера признана уже давно неотложной и первоочередной задачей железнодорожного строительства России и Сибири. В отношении Северного морского пути названная линия имеет также немалое значение, так как создает кратчайшее соединение бассейна р. Оби с р. Енисеем и, таким образом, дает наиболее удобный и дешевый выход в западном направлении грузам, привозимым морским путем, а также наиболее дешевый подвоз грузов бассейна р. Оби в бассейн р. Енисея. Но главное значение проектируемой линии заключается в самом факте соединения рельсовым путем г. Енисейска с остальной железнодорожной сетью. Енисейск расположен в такой части р. Енисея, которая по природным условиям является конечным пунктом морского-речного водного сообщения <…> Ввиду этого летом текущего года мною были произведены по соглашению с министерством путей сообщения изыскания затона и в настоящее время приступлено к составлению проекта его, применительно к обслуживанию нужд Северного морского пути и осуществления соединения рельсовыми путями г. Енисейска. Без осуществления такового соединения и без устройства затона Северный морской путь будет всегда хромать. Вот почему следует приветствовать начинание Ачинск-Минусинской железной дороги» [5, л. 233–233 об.].
Однако инициатива Общества Ачинск-Минусинской железной дороги осталась зафиксированной только на страницах архивных документов, а идеи о строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали сохранились на редких чертежах (рис. 3).
Рис. 3. Карта к докладу о постройке Северо-Сибирской железнодорожной
магистрали. 1910-е гг. [5, л. 58]
Заключение. Рассмотренные материалы наглядно показали возраставшее влияние научно-технического прогресса на социально-экономические преобразования Сибири в начале XX века. Идеи и практические усилия первых исследователей транспортных коммуникаций стали основой процесса накопления научного и практического опыта, который необходим сегодня для разработки концепций развития восточных регионов страны. В настоящее время вновь поднимаются вопросы о перспективах строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали и новом этапе обустройства Северного морского пути, о месте и роли их в экономическом развитии России XXI века. Поэтому выявление и осмысление исторических путей преобразования городов и регионов имеют особую актуальность при обеспечении устойчивого и динамичного развития Сибири.
1. «Великий путь». Виды Сибири и Великой Сибирской железной дороги. Красноярск: М.Б. Аксельрод и К°, 1899. 124 с. Вып. 1.
2. Градостроительство Сибири / В.Т. Горбачев, Н.Н. Крадин, Н.П. Крадин [и др.]; Рос. Акад. архит. и строит. наук, НИИ теории и истории архит. и градостроит. НИИТИАГ РААСН. СПб.: Коло, 2011. 784 с.
3. МКУ «Архив города Енисейска». Ф. 9. Оп. 1. Д. 22. О проведении железнодорожного пути между Енисейском и Ачинском. 1906–1912 гг. 124 л.
4. По докладу городского железнодорожного комитета об ассигновании 8000 р. на технические изыскания проектируемой линии Томск-Чулым и об испрошении разрешения на производство изысканий по всей линии «Томск-Чулым-Енисейск» // Известия Томского городского общественного управления. Журналы постановлений Томской городской думы. № 23–24. Томск: Паровая типография И.И. Орловой, 1912. С. 28–36.
5. МКУ «Архив города Енисейска». Ф. 9. Оп. 1. Д. 24. О проведении железнодорожного пути между Енисейском и Ачинском, Енисейском и Томском. 1913–1919 гг. 239 л.
6. Царев В.И., Васильева Н.О., Царев В.В. О прогнозах развития Енисейска в начале XX века. К 400-летию города // Социально-экономический и гуманитарный журнал Красноярского ГАУ. 2019. № 3 (13). С. 83–103.
7. Антонов Н.К. Новые железнодорожные пути и город Мариинск // Вопросы Мариинского уезда. Издание П.Ф. Некрасова. Мариинск: Типография Л.Д. Прейсман, 1914. С. 52–69.
8. Коптелов В. Несбывшаяся мечта графа Дмитриева-Мамонова// ГУДОК». 2007. 23. Июля. URL: https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=733135 (дата обращения: 25.10.2023).
