НОВЫЕ ВЫЗОВЫ В ОТНЕСЕНИИ ЗАТРАТ НА ПРОИЗВОДСТВО ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ В УСЛОВИЯХ ИЗМЕНЕНИЯ СТРУКТУРЫ ГРУЗООБОРОТА
Аннотация и ключевые слова
Аннотация (русский):
В статье сделан краткий обзор существующих методов определения себестоимости железнодорожных перевозок для тарифных целей. Рассматривается актуальность возобновления расчетов участковой себестоимости на отдельных направлениях транспортной сети. Представлены некоторые результаты расчетов удельных транспортных затрат на железных дорогах Казахстана и Узбекистана. Существующие методы расчета транспортных расходов зависят от целей расчетов и глубины горизонта планирования. В зависимости от доступности исходных данных могут применяться различные группировки расходов для расчета транспортно-экономических нормативов. Транспортно-экономические расчеты в России, Казахстане и Узбекистане имеют общие исторические корни, так как базировались на одной и той же научной школе. Однако в настоящее время с учетом самостоятельного развития указанных государств методология данных расчетов изменилась. В связи с этим появились значительные трудности в определении соответствия и достоверности транспортных затрат. Раздел транспортного бизнеса на отдельные составляющие привел к невозможности определения консолидированных затрат на перевозки. Причем степень разделения и дробления транспортных затрат различна в разных государствах. Перед экономистами-транспортниками стоит актуальная задача возрождения и совершенствования утраченных исходных данных для определения транспортно-экономических нормативов. Без данных нормативов невозможно проектировать новую систему транспортных тарифов. В данном случае транспортные тарифы играют определяющую роль в поиске эффективных транспортных коридоров, как в прямом, так и в местном сообщениях. Приводятся рекомендации по изменению системы прогнозирования объемов перевозок и связанных с ними экономических показателей. Предлагаются пути решения проблемы соответствия транспортных тарифов затратам на перевозки грузов.

Ключевые слова:
транспортные тарифы, участковая себестоимость, железные дороги, Казахстан, Узбекистан
Текст
Текст (PDF): Читать Скачать

Введение. Переход работы отрасли к рыночным условиям (с начала 90-х гг.) существенно изменил положение и роль железнодорожного транспорта в экономике страны. Изменилась финансово-экономическая модель работы отрасли. В то время как цены на продукцию других отраслей стали свободными, железнодорожные тарифы превратились в важный макроэкономический регулятор в руках государства. Что касается тарифов на пассажирские перевозки, прежде всего, пригородные, то их существующий уровень, не покрывающий даже себестоимость этих перевозок, обусловливает функционирование железнодорожного транспорта в качестве социального стабилизатора в стране.

Являясь самофинансируемой рыночной структурой, железнодорожный транспорт участвует в конкуренции на транспортном рынке за дополнительные объемы перевозок. Изменившиеся функции          железнодорожного транспорта, двойственный характер его положения (рыночная ориентация, с одной стороны, государственное регулирование и сохранение социальных функций – с другой) стали причиной ряда экономических и управленческих инноваций. Среди них нужно выделить жесткое управление всеми видами издержек, так как только их оптимизация может обеспечить рентабельность перевозок в условиях государственного сдерживания уровня  тарифов [1].

Результаты исследования и их обсуждение. Необходимо выделить проблему, которая показала свою актуальность в настоящее время в связи со сравнением систем управления и уровня показателей в рыночных условиях и в условиях централизованной экономики: наличие или отсутствие излишних фондов. Такой вопрос всегда ставился при разделении монопольного и конкурентного сектора в транспортной отрасли. Через это проходили в свое время железные дороги Российской Федерации и Республики Казахстан. А с 2024 г. подобные изменения, как нам известно, начнутся в железнодорожной отрасли Республики Узбекистан [2].

Задача поиска излишних фондов и мощностей любого бизнеса достаточно сложна. Железнодорожный транспорт является особой отраслью материального производства, имеющей свои уникальные особенности как в экономике, так и в технологии производства. Поэтому поиск в нем «излишних» фондов и мощностей представляет собой весьма неоднозначную и противоречивую задачу. На транспорте нет сырья в общепринятом смысле слова, продукцию транспорта нельзя накопить или хранить. Можно только иметь так называемый резерв пропускной и провозной способности на различных участках сети, а также резерв подвижного состава (парков вагонов и локомотивов) определенных видов.

Можно полагать, что оптимальное соответствие объемов перевозок размерам и стоимости инфраструктуры (с оптимальным резервом пропускной и провозной способности), количеству подвижного состава (также с оптимальными парками подвижного состава) было при максимальных объемах перевозок в СССР (конец 80-х годов).

Сравнение объема работы по грузовым перевозкам в тонно-километрах и отправленных/перевезенных тоннах и объемов подвижного состава (вагонов и локомотивов) можно косвенно производить на основе данных отчетов железных дорог, а также по соотношению объемов перевозок по основным направлениям и затратам подвижного состава за ряд лет. При этом возможно проследить динамику и тенденции изменения объемов и густоты перевозок по основным грузам дороги или сети (отчет ЦО-17) за ряд лет. Необходимо иметь соответствующие этим данным количественные показатели подвижного состава за ряд лет (отчеты ЦО-2 и ЦО-4 – примеры таблиц отчетов прилагаются), а также качественные показатели использования подвижного состава (посчитанные по данным отчета ЦО-1 или взятые из соответствующих статистических сборников) – скорость движения, вес поезда брутто и нетто, статическая и динамическая нагрузка на вагон; доля порожнего пробега вагонов, среднесуточная производительность вагона и локомотива, среднесуточное количество пар поездов по участкам; удельные расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов (отчет ТХО-1 «Отчет о расходе топлива и электроэнергии на локомотивы бригадами депо» – только для тяги), оборот вагона и т.п. Полезна будет также информация о сравнительной динамике по годам производительности труда, удельной фондоемкости транспортной продукции, себестоимости перевозок по различным позициям и доходным и тарифным ставкам на перевозки грузов. Эти (последние из перечисленных) данные можно взять из бухгалтерской отчетности железных дорог (ВФО-21 и ей подобной).

Сравнивая и анализируя эти данные за ряд лет, можно, по нашему мнению, сделать ряд качественных оценок и выводов о степени рациональности состояния транспортного бизнеса с финансово-экономической и технолого-технико-энергетической точек зрения.

При расчете поучастковых себестоимостей можно использовать метод расходных ставок. Расходные ставки определяются по известной методике на основе данных о производственно-финансовой деятельности отделений дороги. Основные качественные показатели использования подвижного состава определяются из отчетов формы ЦО-1, 2, 5, 22, 23, 27, 28 и других, а нормы расхода электроэнергии или топлива на тягу поездов – из отчетов ТХО-1, 2. Подобные данные принимаются в целом по отделению и конкретным участкам внутри отделения [1]. Кроме того, для повышения точности расчетов необходимо принимать во внимание дислокацию и зоны ответственности линейных предприятий по обслуживанию подвижного состава и инфраструктуры (участки обращения локомотивных бригад и плечи, плечи обслуживания локомотивами, участки ответственности пунктов технического обслуживания вагонов, дистанций пути                  и т.п.).

В таблицах 1–3 приведены удельные затраты железнодорожного транспорта по движенческой операции на участках железных дорог Казахстана по грузовым перевозкам. Аналогичные показатели по участкам железных дорог Узбекистана показаны в таблице 4. Они проведены на основе авторской методики с учетом                      коэффициентов-дефляторов (URL: https://уровень-инфляции.рф/таблицы-инфляции). Подобные расчеты производились для участков Красноярской железной дороги ОАО «РЖД» в 2023 г. [3].

 

 

 

Таблица 1

Участки (б) Целинной железной дороги

 

Наименование участка

Протя-женность участка, км

Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/ т

Приведенные расходы в груженом направлении, тг/т

1

2

3

4

  1. Иртышское – Кокшетау

373

784

1254

  1. Кокшетау – Новоишимская

188

405

643

  1. Новоишимская – Костанай

222

524

861

  1. Костанай – Каерак (Золотая Сопка)

166

391

683

  1. Кулунда – Павлодар

138

332

600

  1. Павлодар – Экибастуз

132

277

415

  1. Экибастуз – Астана

306

689

1032

  1. Астана – Атбасар

229

548

830

  1. Атбасар – Есиль

147

312

492

  1. Есиль – Тобыл

288

605

927

  1. Тобыл – Чегалок (Карталы)

142

300

433

  1. Петропавловск – Кокшетау

195

482

1115

  1. Кокшетау – Астана

296

790

1749

  1. Пресногорьковская (Курган) – Новоишимская

148

611

969

  1. Костанай – Железорудная

46

111

183

  1. Железорудная – Тобыл

50

137

210

 

Окончание табл. 1

1

2

3

4

  1. Астана – Караганда

218

455

711

  1. Караганда – Жарык

144

284

435

  1. Жарык – Жезказган

418

918

1535

  1. Жарык – Мойынты

215

434

659

  1. Мойынты – Саяк

338

951

1719

  1. Есиль – Аркалык

218

526

832

  1. Тобыл – Арка (Алтынсарин, Краснооктябрьский рудник)

96

201

323

  1. Караганда – Карагайлы

257

631

974

  1. Караганда – Темир-Тау

33

67

106

  1. Экибастуз – Караганда

245

620

923

  1. Джетыгара (Айдырля) – Тобыл

109

443

831

 

Таблица 2

Участки (б) Алма-Атинской железной дороги

 

Наименование участка

Протя-женность участка, км

Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/ т

Приведенные расходы в груженом направлении, тг/ т

  1. Локоть – Усть-Каменогорск

246

744

1059

  1. Локоть – Семипалатинск

119

327

448

  1. Семипалатинск – Актогай

468

1296

3837

  1. Актогай – Алматы

566

1646

4091

  1. Алматы – Берлик

303

895

1576

  1. Берлик – Луговая

123

320

444

  1. Луговая – Жамбыл

117

328

456

  1. Жамбыл – Арысь

282

710

1022

  1. Мойынты – Берлик

438

986

1446

  1. Туркестан – Арысь 

109

319

922

  1. Арысь – Сарыагаш (Ташкент)

128

404

603

  1. Луговая – Мерке  (Бишкек)

39

404

590

  1. Усть-Каменогорск – Зыряновск

173

496

726

  1. Усть-Каменогорск – Риддер

102

268

416

  1. Саяк – Актогай

218

661

939

  1. Жамбыл – Жанатас

177

539

797

  1. Жанатас – Туркестан

153

421

616

 

 

Таблица 3

Участки (б) Западно-Казахстанской железной дороги

 

Наименование участка

Протя-женность участка, км

Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/т

Приведенные расходы в груженом направлении, тг/т

  1. Илецк – Кандыагаш

289

760

1754

  1. Кандыагаш – Кзыл-Орда

938

2743

7868

  1. Кзыл-Орда – Туркестан

284

785

2632

  1. Найманкуль (Кунград) – Бейнеу

81

1124

2171

  1. Бейнеу – Узень

583

1354

2116

  1. Бейнеу – Макат

300

683

1383

  1. Макат - Атырау

125

285

467

  1. Атырау – Аксарайская (Астрахань)

326

941

1578

  1. Макат – Кандыагаш

392

1065

1929

  1. Кандыагаш – Никель-Тау

239

611

1067

  1. Илецк – Озинки (Ершов)

434

1440

3250

 

Таблица 4

Участки (б) Среднеазиатской железной дороги

 

Наименование участка

Протя-женность участка, км

Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении,  тыс. сум/ т

Приведенные расходы в груженом направлении,

тыс. сум /т

1

2

3

4

  1. Бухара (Чарджоу) – Кунград

Кунградский РЖУ

627

43,30

81.55

  1. Кунград – Каракалпакия (Бейнеу)

Бухарский РЖУ

308

28,10

54,28

  1. Джизак – Самарканд

113

7,95

15,00

  1. Самарканд – Бухара

249

20,50

36,45

  1. Бухара – Ходжадавлет (Чарджоу)

120

7,30

14,48

  1. Бухара – Мубарек (Карши)

Ташкентский РЖУ

70

9,98

16,85

  1. Ташкент – Сырдарьинская

80

5,38

7,40

  1. Сырдарьинская – Хаваст

72

4,13

5,98

  1. Сырдарьинская – Джизак

123

9,65

16,28

  1. Джизак – Хаваст

89

7,15

11,63

  1. Ташкент – Ангрен

Кокандский РЖУ

125

10,30

14,23

  1. Хаваст – Бекаб (Коканд)

33

15,88

28,33

  1. Рзд.136 (Хаваст) – Коканд

136(

15,88

28,33

  1. Коканд – Фергана

79

5,43

11,45

  1. Фергана – Андижан

75

4,93

7,28

Окончание табл. 4

1

2

3

4

  1. Андижан – Кок-Янгак

108

8,35

11,75

  1. Фергана – Кызылкия

37

3,33

4,48

  1. Коканд – Учкурган

133

10,78

21,48

  1. Учкурган – Андижан

Каршинский РЖУ

58

5,00

10,25

  1. Карши – Китаб

122

9,15

12,95

  1. Самарканд – Карши

157

10,23

15,15

  1. Карши – Акрават (Термез)

149

26,30

47,70

  1. Бухара (Мубарек) – Карши 

Термезский РЖУ

75

9,98

16,85

  1. Термез – Кудукли (Душанбе)

225

13,68

19,93

  1. Карши (Акрават) – Термез 

184

26,30

47,70

 

 

Данные расчеты годятся, вне всякого сомнения, только для приблизительных расчетов. Для более точных результатов необходима более детальная исходная информация как в статике, так и в динамике.

Метод расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок как в целом, так и по видам тяги, сообщения, по категориям поездов и операциям технологического процесса, чтобы производить оценку влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах.

Метод расходных ставок основан на группировке расходов, во-первых, по степени линейной связи с объемом тонно-километровой работы, во-вторых, по количественным измерителям в зависимости от тесноты, а также линейной связи так называемых "зависящих" расходов. Даже если во втором случае обнаруживается не линейная, а, скажем, логарифмическая, показательная или какая-либо другая зависимость, механизм использования в дальнейших расчетах расходных ставок предполагает только линейную модель.

Действительно, аппроксимация любой непрерывной и монотонной функции к линейной на некотором довольно малом отрезке аргумента возможна. Но в данном случае аргументом является объем перевозок, период времени или какой-либо количественный измеритель работы железных дорог, а функцией –расходы. И рассматривается, как правило, период времени не менее года. По-видимому, здесь необходимо применять более точные зависимости, чем линейные.

Опыт использования нелинейных зависимостей расходных ставок от                    измерителей был ранее [4, 5], есть и                       сейчас [6, 7]. Но для практического использования, как отмечалось в [8], очень сложно использовать нелинейные формы зависимостей. Тем более, что как указывалось упомянутыми и другими исследователями, применение нелинейных и линейных зависимостей дают очень близкие результаты.

С другой стороны, основываясь на известной методике, можно распределить зависящие расходы различных хозяйств по грузовым перевозкам между железнодорожными участками и станциями и показать их связь с основными количественными измерителями железных дорог. Схема такого распределения показана в таблице 5.

 

 

 

 

 

Таблица 5

Распределение зависящих расходов различных хозяйств по грузовым                    перевозкам между железнодорожными участками и станциями

 

Показатель

Распределение расходов между

участками по хозяйствам

станциями по хозяйствам

Д

М

Т

В

П

Э

Ш

Д

М

Т

В

П

Э

Ш

Σns

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Σnt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΣMS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΣMt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΣMHб

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Σpl

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΣАЭ  (ΣВТ)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΣMhМ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΣОГ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Примечание. Д, М, Т, В, П, Э, Ш – соответственно шифры хозяйств железных дорог, перевозок, грузовой и коммерческой работы, локомотивного, вагонного, пути, энергетики, сигнализации и связи;

Σns,  Σnt, ΣMS, ΣMt, ΣMH б, Σpl, ΣA э (ΣB т), Σ Mhм , ΣO г  – соответственно количественные измерители работы железных дорог в калькуляционной системе отнесения расходов, вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто, расход электроэнергии (условного топлива), маневровые локомотиво-часы, грузовые отправки.

 

 

Подобным образом можно показать распределение зависящих расходов между всеми линейными предприятиями железных дорог, причем как по месту их возникновения, так и технологически, в калькуляционной и проектной системах распределения расходов. Очевидно, такой подход к распределению расходов не дает в конечном итоге достаточно надежного инструмента для оценки степени эффективности тех или иных технологических процессов на транспорте. Но необходимо отметить, что важно понимать возможность распределения по поездо-участкам и станциям только эксплуатационных расходов! Предпринимаемые попытки распределить доходы от перевозок по поездо-участкам не дают и не дадут результатов ввиду отсутствия возможности такого распределения и, соответственно, смысла.

В настоящее время при технико-экономических расчетах способом единичных расходных ставок имеют место две системы измерителей. Системы     отнесения эксплуатационных расходов на измерители имеют свои сферы применения: одна из них используется на эксплуатируемых железных дорогах (калькуляционная система), другая – при проектировании новых и реконструкции существующих (проектная система). Это связано с тем, что для проектируемых дорог необходимо более точно учитывать влияние на расходы характера профиля и плана линии, типа верхнего строения пути и других факторов, ко­торые на эксплуатируемых линиях неизменны. Поэтому в систему измерителей при проектировании железных дорог введены дополнительные энергетические измерители. Основной особенностью расчетов на проектируемых линиях является расчленение ремонтных расходов по локомотивам, вагонам и пути  между  несколькими измерителями,  в  числе которых тонно-километры механической работы. В работах [9, 10, 11] показана связь эксплуатационных расходов с измерителями проектной калькуляционной систем расчета.

При расчете расходных ставок по калькуляционной системе можно пользоваться реальными плановыми или отчетными данными конкретных железных дорог или отделений дорог. В системе технико-экономических расчетов для проектируемых дорог большинство расходных ставок определяется только расчетным путем. Ранее они разрабатывались в бывшем ГипротрансТЭИ, периодически пересматривались и являлись в основном среднесетевыми. Однако сама система увязки расходов с измерителями при проектировании более                        совершенна [12].

Для весьма ориентировочных и приближенных расчетов, а также при стабильном объеме перевозок, зависящие текущие расходы, приходящиеся на поездо-километр eNSЗ  , с использованием метода расходных ставок могут быть рассчитаны следующим образом [13]:

 

 

eNSЗ= enS  ∙ m+ entmv+ emS 1+β+ emt 1v+ β+

+ emh1vkЛ  + eplP+Q+eATHAT Q  ,                                        (1)

 

 

где    m  – состав поезда в вагонах;

v  – участковая скорость, км/ч;

β  – отношение условного пробега к поездному;

kЛ   – коэффициент, учитывающий вспомогательное время работы локомотивных бригад;

Q  – масса поезда брутто, т;

P  – масса локомотива, т;

HAT  – норма расхода на тягу поездов соответственно электроэнергии в кВт.ч /10 4  т-км брутто или условного топлива в кг /10 4  т-км брутто;

enS  ent , ems , emt  , emh , epl , eA(T)  – соответственно  расходные ставки на вагоно-км, вагоно-ч, локомотиво-км, локомотиво-ч, локомотивные бригадо-ч, ткм брутто, кВт.ч  электроэнергии (или кг условного топлива).

Зависящая себестоимость (в части операции передвижения) С ДВ З  10 т-км определяется по формуле

 

С ДВ З=10 ∙ eNSЗNSpl  ,                                                       (2)

 

где  NS  – поездо-километры;

pl  – тонно-километры нетто.

Зависящая себестоимость в части начально-конечной операции С НК З  состоит из следующих составляющих:

 

С НК З=pll emHtМPCT+ emttНКPCT+ eО1PO ,                                       (3)

 

где l   – среднее расстояние перевозки, км;

tМ  – затраты маневровых локомотиво-часов, лок-ч/ваг.;

tНК  –  время простоя вагона под начальной и конечной операциями, ч;

PCT   – статическая нагрузка вагона, т/ваг.;

PO  – масса одной отправки, т;

emH  , eО  – расходные ставки соответственно на локомотиво-ч маневровой работы и одну грузовую отправку.

Расчетам по формулам (1)–(3) для конкретных полигонов сети была посвящена статья одного из авторов [14]. Существует проблема, связанная с достоверностью получения исходных данных для определения расходных ставок и других удельных денежных и натуральных норм и нормативов. Дело в том, что при централизованном управлении железнодорожной отраслью (при МПС СССР) существовала строгая статистическая производственно-финансовая и технологическая отчетность. Она позволяла достаточно формально рассчитывать расходные нормы по строгим детерминированным зависимостям. В настоящее время, когда перевозочная деятельность отделена от инфраструктурной, возникло множество собственников подвижного состава, стейкхолдеров, такая формализация исчезла.

По нашим данным, достаточно удобная и достоверная отчетность для перечисленных выше расчетов сохранилась на железных дорогах России и Узбекистана. В Казахстане подобная отчетность в значительной степени отсутствует. Тем не менее необходимо выработать необходимую и подходящую методику для определения поучастковых себестоимостей перевозок грузов для различных условий работы.

Начиная с 2003 года, тариф на Российских железных дорогах состоит из вагонной составляющей и инфраструктурной составляющей (последняя включает «локомотивную» и «инфраструктурную» составляющие). Вагонная составляющая – дерегулирована (для приватных вагонов).

Формула тарифа в этом случае следующая: 

а) инфраструктурная составляющая TИ :

 

TИaИ+bИLKLKОТПKКЛKРОДKДОПKИНД  ,                         (4)

б) вагонная составляющая (для парка РЖД) TВ  :

TВaВ+bВLKLKИНД  ,                            (5)

 

где  aИ  , aВ  –  ставки за начально-конечные операции;

bИ , bВ  – ставки за движенческие операции;

KL – коэффициент за расстояние перевозки;

KОТП  – коэффициент за вид отправки;

KКЛ  – коэффициент за класс груза;

KРОД  – коэффициент за род груза;

KИНД  – коэффициент индексации.

Таким образом, основные принципы, лежащие в основе железнодорожных грузовых тарифов, следующие [15]:

  • тарифные ставки формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок грузов;
  • в основе тарифных ставок лежит так называемая «двухставочная модель», в которой одна часть восполняет расходы на начально-конечные операции (за тонну), а другая – на движенческие операции (за тонно-км);
  • плата взимается в зависимости от рода груза, веса груза нетто, рода подвижного состава, расстояния (дальности) перевозки и ряда других параметров.

В настоящее время РЖД разрабатывает предложения по изменению системы тарифов после 2025 года [16, 17]. Предполагаются следующие основные изменения в тарифном проектировании:

  • отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Именно на этом принципе базировались как тарифы в СССР, так и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости;
  • постепенный переход от тарификации по разным грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, за счет все большей роли, которую будут играть при выборе тарифа технические параметры подвижного состава (длина по осям автосцепок, грузоподъемность и др.). Специализация вагонов решает задачи повышения сервисного обслуживания, а значит, влечет дополнительные затраты на их содержание и ремонт, влияния специфики вагона на износ инфраструктуры и т.п.;
  • полная унификация порожнего пробега вагона из-под грузов разных тарифных классов. В настоящее время этот тариф унифицирован для полувагонов и платформ, следующий шаг по унификации порожнего пробега крытых вагонов вполне логичен;
  • идеи индивидуализации тарифа, или повышения степени индивидуализации;
  • учет начально-конечных операций не только в тарифе за груженый пробег, но и в тарифе за порожний пробег                     вагона.

Заключение. Таким образом, необходимо определиться с моделью управления перевозочным процессом – интегрированной вертикальной (тоннажной) или  с участием нескольких перевозчиков (рейсовой, или скоростной), исходя из интересов  ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ», а не опыта европейских стран. Исходя из выбранной модели управления перевозочным процессом, следует сформировать политику тарифообразования, наиболее полно отвечающую интересам государства. В новых условиях желательно актуализировать главный инструмент управления деятельностью компании – планирование эксплуатационной и производственно-хозяйственной деятельности в одном взаимоувязанном плане производственной программы.

Следует вернуть систему материально-технического снабжения железнодорожной отрасли (склады НХ, НОДХ). По нашему мнению, законы о государственных закупках неприменимы к железнодорожной отрасли, так как производство транспортной продукции является непрерывным процессом. Для развития транспортного сервиса следует создать маркетинговые отчеты: не клиент должен тратить время и силы для составления прогнозов перевозок для ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ», а, наоборот, он должен пользоваться исследованиями и отчетами о перевозках грузов на интересующем его рынке – зерновом, сырьевом, перерабатывающем и т.д. Как следствие, по результатам маркетинговых исследований должна рассчитываться производственная программа, являющаяся каркасом для планирования денежных потоков.

Введение. Переход работы отрасли к рыночным условиям (с начала 90-х гг.) существенно изменил положение и роль железнодорожного транспорта в экономике страны. Изменилась финансово-экономическая модель работы отрасли. В то время как цены на продукцию других отраслей стали свободными, железнодорожные тарифы превратились в важный макроэкономический регулятор в руках государства. Что касается тарифов на пассажирские перевозки, прежде всего, пригородные, то их существующий уровень, не покрывающий даже себестоимость этих перевозок, обусловливает функционирование железнодорожного транспорта в качестве социального стабилизатора в стране.

Являясь самофинансируемой рыночной структурой, железнодорожный транспорт участвует в конкуренции на транспортном рынке за дополнительные объемы перевозок. Изменившиеся функции          железнодорожного транспорта, двойственный характер его положения (рыночная ориентация, с одной стороны, государственное регулирование и сохранение социальных функций – с другой) стали причиной ряда экономических и управленческих инноваций. Среди них нужно выделить жесткое управление всеми видами издержек, так как только их оптимизация может обеспечить рентабельность перевозок в условиях государственного сдерживания уровня  тарифов [1].

Результаты исследования и их обсуждение. Необходимо выделить проблему, которая показала свою актуальность в настоящее время в связи со сравнением систем управления и уровня показателей в рыночных условиях и в условиях централизованной экономики: наличие или отсутствие излишних фондов. Такой вопрос всегда ставился при разделении монопольного и конкурентного сектора в транспортной отрасли. Через это проходили в свое время железные дороги Российской Федерации и Республики Казахстан. А с 2024 г. подобные изменения, как нам известно, начнутся в железнодорожной отрасли Республики Узбекистан [2].

Задача поиска излишних фондов и мощностей любого бизнеса достаточно сложна. Железнодорожный транспорт является особой отраслью материального производства, имеющей свои уникальные особенности как в экономике, так и в технологии производства. Поэтому поиск в нем «излишних» фондов и мощностей представляет собой весьма неоднозначную и противоречивую задачу. На транспорте нет сырья в общепринятом смысле слова, продукцию транспорта нельзя накопить или хранить. Можно только иметь так называемый резерв пропускной и провозной способности на различных участках сети, а также резерв подвижного состава (парков вагонов и локомотивов) определенных видов.

Можно полагать, что оптимальное соответствие объемов перевозок размерам и стоимости инфраструктуры (с оптимальным резервом пропускной и провозной способности), количеству подвижного состава (также с оптимальными парками подвижного состава) было при максимальных объемах перевозок в СССР (конец 80-х годов).

Сравнение объема работы по грузовым перевозкам в тонно-километрах и отправленных/перевезенных тоннах и объемов подвижного состава (вагонов и локомотивов) можно косвенно производить на основе данных отчетов железных дорог, а также по соотношению объемов перевозок по основным направлениям и затратам подвижного состава за ряд лет. При этом возможно проследить динамику и тенденции изменения объемов и густоты перевозок по основным грузам дороги или сети (отчет ЦО-17) за ряд лет. Необходимо иметь соответствующие этим данным количественные показатели подвижного состава за ряд лет (отчеты ЦО-2 и ЦО-4 – примеры таблиц отчетов прилагаются), а также качественные показатели использования подвижного состава (посчитанные по данным отчета ЦО-1 или взятые из соответствующих статистических сборников) – скорость движения, вес поезда брутто и нетто, статическая и динамическая нагрузка на вагон; доля порожнего пробега вагонов, среднесуточная производительность вагона и локомотива, среднесуточное количество пар поездов по участкам; удельные расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов (отчет ТХО-1 «Отчет о расходе топлива и электроэнергии на локомотивы бригадами депо» – только для тяги), оборот вагона и т.п. Полезна будет также информация о сравнительной динамике по годам производительности труда, удельной фондоемкости транспортной продукции, себестоимости перевозок по различным позициям и доходным и тарифным ставкам на перевозки грузов. Эти (последние из перечисленных) данные можно взять из бухгалтерской отчетности железных дорог (ВФО-21 и ей подобной).

Сравнивая и анализируя эти данные за ряд лет, можно, по нашему мнению, сделать ряд качественных оценок и выводов о степени рациональности состояния транспортного бизнеса с финансово-экономической и технолого-технико-энергетической точек зрения.

При расчете поучастковых себестоимостей можно использовать метод расходных ставок. Расходные ставки определяются по известной методике на основе данных о производственно-финансовой деятельности отделений дороги. Основные качественные показатели использования подвижного состава определяются из отчетов формы ЦО-1, 2, 5, 22, 23, 27, 28 и других, а нормы расхода электроэнергии или топлива на тягу поездов – из отчетов ТХО-1, 2. Подобные данные принимаются в целом по отделению и конкретным участкам внутри отделения [1]. Кроме того, для повышения точности расчетов необходимо принимать во внимание дислокацию и зоны ответственности линейных предприятий по обслуживанию подвижного состава и инфраструктуры (участки обращения локомотивных бригад и плечи, плечи обслуживания локомотивами, участки ответственности пунктов технического обслуживания вагонов, дистанций пути                  и т.п.).

В таблицах 1–3 приведены удельные затраты железнодорожного транспорта по движенческой операции на участках железных дорог Казахстана по грузовым перевозкам. Аналогичные показатели по участкам железных дорог Узбекистана показаны в таблице 4. Они проведены на основе авторской методики с учетом                      коэффициентов-дефляторов (URL: https://уровень-инфляции.рф/таблицы-инфляции). Подобные расчеты производились для участков Красноярской железной дороги ОАО «РЖД» в 2023 г. [3].

 

 

 

Таблица 1

Участки (б) Целинной железной дороги

 

Наименование участка

Протя-женность участка, км

Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/ т

Приведенные расходы в груженом направлении, тг/т

1

2

3

4

  1. Иртышское – Кокшетау

373

784

1254

  1. Кокшетау – Новоишимская

188

405

643

  1. Новоишимская – Костанай

222

524

861

  1. Костанай – Каерак (Золотая Сопка)

166

391

683

  1. Кулунда – Павлодар

138

332

600

  1. Павлодар – Экибастуз

132

277

415

  1. Экибастуз – Астана

306

689

1032

  1. Астана – Атбасар

229

548

830

  1. Атбасар – Есиль

147

312

492

  1. Есиль – Тобыл

288

605

927

  1. Тобыл – Чегалок (Карталы)

142

300

433

  1. Петропавловск – Кокшетау

195

482

1115

  1. Кокшетау – Астана

296

790

1749

  1. Пресногорьковская (Курган) – Новоишимская

148

611

969

  1. Костанай – Железорудная

46

111

183

  1. Железорудная – Тобыл

50

137

210

 

Окончание табл. 1

1

2

3

4

  1. Астана – Караганда

218

455

711

  1. Караганда – Жарык

144

284

435

  1. Жарык – Жезказган

418

918

1535

  1. Жарык – Мойынты

215

434

659

  1. Мойынты – Саяк

338

951

1719

  1. Есиль – Аркалык

218

526

832

  1. Тобыл – Арка (Алтынсарин, Краснооктябрьский рудник)

96

201

323

  1. Караганда – Карагайлы

257

631

974

  1. Караганда – Темир-Тау

33

67

106

  1. Экибастуз – Караганда

245

620

923

  1. Джетыгара (Айдырля) – Тобыл

109

443

831

 

Таблица 2

Участки (б) Алма-Атинской железной дороги

 

Наименование участка

Протя-женность участка, км

Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/ т

Приведенные расходы в груженом направлении, тг/ т

  1. Локоть – Усть-Каменогорск

246

744

1059

  1. Локоть – Семипалатинск

119

327

448

  1. Семипалатинск – Актогай

468

1296

3837

  1. Актогай – Алматы

566

1646

4091

  1. Алматы – Берлик

303

895

1576

  1. Берлик – Луговая

123

320

444

  1. Луговая – Жамбыл

117

328

456

  1. Жамбыл – Арысь

282

710

1022

  1. Мойынты – Берлик

438

986

1446

  1. Туркестан – Арысь 

109

319

922

  1. Арысь – Сарыагаш (Ташкент)

128

404

603

  1. Луговая – Мерке  (Бишкек)

39

404

590

  1. Усть-Каменогорск – Зыряновск

173

496

726

  1. Усть-Каменогорск – Риддер

102

268

416

  1. Саяк – Актогай

218

661

939

  1. Жамбыл – Жанатас

177

539

797

  1. Жанатас – Туркестан

153

421

616

 

 

Таблица 3

Участки (б) Западно-Казахстанской железной дороги

 

Наименование участка

Протя-женность участка, км

Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/т

Приведенные расходы в груженом направлении, тг/т

  1. Илецк – Кандыагаш

289

760

1754

  1. Кандыагаш – Кзыл-Орда

938

2743

7868

  1. Кзыл-Орда – Туркестан

284

785

2632

  1. Найманкуль (Кунград) – Бейнеу

81

1124

2171

  1. Бейнеу – Узень

583

1354

2116

  1. Бейнеу – Макат

300

683

1383

  1. Макат - Атырау

125

285

467

  1. Атырау – Аксарайская (Астрахань)

326

941

1578

  1. Макат – Кандыагаш

392

1065

1929

  1. Кандыагаш – Никель-Тау

239

611

1067

  1. Илецк – Озинки (Ершов)

434

1440

3250

 

Таблица 4

Участки (б) Среднеазиатской железной дороги

 

Наименование участка

Протя-женность участка, км

Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении,  тыс. сум/ т

Приведенные расходы в груженом направлении,

тыс. сум /т

1

2

3

4

  1. Бухара (Чарджоу) – Кунград

Кунградский РЖУ

627

43,30

81.55

  1. Кунград – Каракалпакия (Бейнеу)

Бухарский РЖУ

308

28,10

54,28

  1. Джизак – Самарканд

113

7,95

15,00

  1. Самарканд – Бухара

249

20,50

36,45

  1. Бухара – Ходжадавлет (Чарджоу)

120

7,30

14,48

  1. Бухара – Мубарек (Карши)

Ташкентский РЖУ

70

9,98

16,85

  1. Ташкент – Сырдарьинская

80

5,38

7,40

  1. Сырдарьинская – Хаваст

72

4,13

5,98

  1. Сырдарьинская – Джизак

123

9,65

16,28

  1. Джизак – Хаваст

89

7,15

11,63

  1. Ташкент – Ангрен

Кокандский РЖУ

125

10,30

14,23

  1. Хаваст – Бекаб (Коканд)

33

15,88

28,33

  1. Рзд.136 (Хаваст) – Коканд

136(

15,88

28,33

  1. Коканд – Фергана

79

5,43

11,45

  1. Фергана – Андижан

75

4,93

7,28

Окончание табл. 4

1

2

3

4

  1. Андижан – Кок-Янгак

108

8,35

11,75

  1. Фергана – Кызылкия

37

3,33

4,48

  1. Коканд – Учкурган

133

10,78

21,48

  1. Учкурган – Андижан

Каршинский РЖУ

58

5,00

10,25

  1. Карши – Китаб

122

9,15

12,95

  1. Самарканд – Карши

157

10,23

15,15

  1. Карши – Акрават (Термез)

149

26,30

47,70

  1. Бухара (Мубарек) – Карши 

Термезский РЖУ

75

9,98

16,85

  1. Термез – Кудукли (Душанбе)

225

13,68

19,93

  1. Карши (Акрават) – Термез 

184

26,30

47,70

 

 

Данные расчеты годятся, вне всякого сомнения, только для приблизительных расчетов. Для более точных результатов необходима более детальная исходная информация как в статике, так и в динамике.

Метод расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок как в целом, так и по видам тяги, сообщения, по категориям поездов и операциям технологического процесса, чтобы производить оценку влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах.

Метод расходных ставок основан на группировке расходов, во-первых, по степени линейной связи с объемом тонно-километровой работы, во-вторых, по количественным измерителям в зависимости от тесноты, а также линейной связи так называемых "зависящих" расходов. Даже если во втором случае обнаруживается не линейная, а, скажем, логарифмическая, показательная или какая-либо другая зависимость, механизм использования в дальнейших расчетах расходных ставок предполагает только линейную модель.

Действительно, аппроксимация любой непрерывной и монотонной функции к линейной на некотором довольно малом отрезке аргумента возможна. Но в данном случае аргументом является объем перевозок, период времени или какой-либо количественный измеритель работы железных дорог, а функцией –расходы. И рассматривается, как правило, период времени не менее года. По-видимому, здесь необходимо применять более точные зависимости, чем линейные.

Опыт использования нелинейных зависимостей расходных ставок от                    измерителей был ранее [4, 5], есть и                       сейчас [6, 7]. Но для практического использования, как отмечалось в [8], очень сложно использовать нелинейные формы зависимостей. Тем более, что как указывалось упомянутыми и другими исследователями, применение нелинейных и линейных зависимостей дают очень близкие результаты.

С другой стороны, основываясь на известной методике, можно распределить зависящие расходы различных хозяйств по грузовым перевозкам между железнодорожными участками и станциями и показать их связь с основными количественными измерителями железных дорог. Схема такого распределения показана в таблице 5.

 

 

 

 

 

Таблица 5

Распределение зависящих расходов различных хозяйств по грузовым                    перевозкам между железнодорожными участками и станциями

 

Показатель

Распределение расходов между

участками по хозяйствам

станциями по хозяйствам

Д

М

Т

В

П

Э

Ш

Д

М

Т

В

П

Э

Ш

Σns

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Σnt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΣMS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΣMt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΣMHб

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Σpl

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΣАЭ  (ΣВТ)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΣMhМ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΣОГ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Примечание. Д, М, Т, В, П, Э, Ш – соответственно шифры хозяйств железных дорог, перевозок, грузовой и коммерческой работы, локомотивного, вагонного, пути, энергетики, сигнализации и связи;

Σns,  Σnt, ΣMS, ΣMt, ΣMH б, Σpl, ΣA э (ΣB т), Σ Mhм , ΣO г  – соответственно количественные измерители работы железных дорог в калькуляционной системе отнесения расходов, вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто, расход электроэнергии (условного топлива), маневровые локомотиво-часы, грузовые отправки.

 

 

Подобным образом можно показать распределение зависящих расходов между всеми линейными предприятиями железных дорог, причем как по месту их возникновения, так и технологически, в калькуляционной и проектной системах распределения расходов. Очевидно, такой подход к распределению расходов не дает в конечном итоге достаточно надежного инструмента для оценки степени эффективности тех или иных технологических процессов на транспорте. Но необходимо отметить, что важно понимать возможность распределения по поездо-участкам и станциям только эксплуатационных расходов! Предпринимаемые попытки распределить доходы от перевозок по поездо-участкам не дают и не дадут результатов ввиду отсутствия возможности такого распределения и, соответственно, смысла.

В настоящее время при технико-экономических расчетах способом единичных расходных ставок имеют место две системы измерителей. Системы     отнесения эксплуатационных расходов на измерители имеют свои сферы применения: одна из них используется на эксплуатируемых железных дорогах (калькуляционная система), другая – при проектировании новых и реконструкции существующих (проектная система). Это связано с тем, что для проектируемых дорог необходимо более точно учитывать влияние на расходы характера профиля и плана линии, типа верхнего строения пути и других факторов, ко­торые на эксплуатируемых линиях неизменны. Поэтому в систему измерителей при проектировании железных дорог введены дополнительные энергетические измерители. Основной особенностью расчетов на проектируемых линиях является расчленение ремонтных расходов по локомотивам, вагонам и пути  между  несколькими измерителями,  в  числе которых тонно-километры механической работы. В работах [9, 10, 11] показана связь эксплуатационных расходов с измерителями проектной калькуляционной систем расчета.

При расчете расходных ставок по калькуляционной системе можно пользоваться реальными плановыми или отчетными данными конкретных железных дорог или отделений дорог. В системе технико-экономических расчетов для проектируемых дорог большинство расходных ставок определяется только расчетным путем. Ранее они разрабатывались в бывшем ГипротрансТЭИ, периодически пересматривались и являлись в основном среднесетевыми. Однако сама система увязки расходов с измерителями при проектировании более                        совершенна [12].

Для весьма ориентировочных и приближенных расчетов, а также при стабильном объеме перевозок, зависящие текущие расходы, приходящиеся на поездо-километр eNSЗ  , с использованием метода расходных ставок могут быть рассчитаны следующим образом [13]:

 

 

eNSЗ= enS  ∙ m+ entmv+ emS 1+β+ emt 1v+ β+

+ emh1vkЛ  + eplP+Q+eATHAT Q  ,                                        (1)

 

 

где    m  – состав поезда в вагонах;

v  – участковая скорость, км/ч;

β  – отношение условного пробега к поездному;

kЛ   – коэффициент, учитывающий вспомогательное время работы локомотивных бригад;

Q  – масса поезда брутто, т;

P  – масса локомотива, т;

HAT  – норма расхода на тягу поездов соответственно электроэнергии в кВт.ч /10 4  т-км брутто или условного топлива в кг /10 4  т-км брутто;

enS  ent , ems , emt  , emh , epl , eA(T)  – соответственно  расходные ставки на вагоно-км, вагоно-ч, локомотиво-км, локомотиво-ч, локомотивные бригадо-ч, ткм брутто, кВт.ч  электроэнергии (или кг условного топлива).

Зависящая себестоимость (в части операции передвижения) С ДВ З  10 т-км определяется по формуле

 

С ДВ З=10 ∙ eNSЗNSpl  ,                                                       (2)

 

где  NS  – поездо-километры;

pl  – тонно-километры нетто.

Зависящая себестоимость в части начально-конечной операции С НК З  состоит из следующих составляющих:

 

С НК З=pll emHtМPCT+ emttНКPCT+ eО1PO ,                                       (3)

 

где l   – среднее расстояние перевозки, км;

tМ  – затраты маневровых локомотиво-часов, лок-ч/ваг.;

tНК  –  время простоя вагона под начальной и конечной операциями, ч;

PCT   – статическая нагрузка вагона, т/ваг.;

PO  – масса одной отправки, т;

emH  , eО  – расходные ставки соответственно на локомотиво-ч маневровой работы и одну грузовую отправку.

Расчетам по формулам (1)–(3) для конкретных полигонов сети была посвящена статья одного из авторов [14]. Существует проблема, связанная с достоверностью получения исходных данных для определения расходных ставок и других удельных денежных и натуральных норм и нормативов. Дело в том, что при централизованном управлении железнодорожной отраслью (при МПС СССР) существовала строгая статистическая производственно-финансовая и технологическая отчетность. Она позволяла достаточно формально рассчитывать расходные нормы по строгим детерминированным зависимостям. В настоящее время, когда перевозочная деятельность отделена от инфраструктурной, возникло множество собственников подвижного состава, стейкхолдеров, такая формализация исчезла.

По нашим данным, достаточно удобная и достоверная отчетность для перечисленных выше расчетов сохранилась на железных дорогах России и Узбекистана. В Казахстане подобная отчетность в значительной степени отсутствует. Тем не менее необходимо выработать необходимую и подходящую методику для определения поучастковых себестоимостей перевозок грузов для различных условий работы.

Начиная с 2003 года, тариф на Российских железных дорогах состоит из вагонной составляющей и инфраструктурной составляющей (последняя включает «локомотивную» и «инфраструктурную» составляющие). Вагонная составляющая – дерегулирована (для приватных вагонов).

Формула тарифа в этом случае следующая: 

а) инфраструктурная составляющая TИ :

 

TИaИ+bИLKLKОТПKКЛKРОДKДОПKИНД  ,                         (4)

б) вагонная составляющая (для парка РЖД) TВ  :

TВaВ+bВLKLKИНД  ,                            (5)

 

где  aИ  , aВ  –  ставки за начально-конечные операции;

bИ , bВ  – ставки за движенческие операции;

KL – коэффициент за расстояние перевозки;

KОТП  – коэффициент за вид отправки;

KКЛ  – коэффициент за класс груза;

KРОД  – коэффициент за род груза;

KИНД  – коэффициент индексации.

Таким образом, основные принципы, лежащие в основе железнодорожных грузовых тарифов, следующие [15]:

  • тарифные ставки формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок грузов;
  • в основе тарифных ставок лежит так называемая «двухставочная модель», в которой одна часть восполняет расходы на начально-конечные операции (за тонну), а другая – на движенческие операции (за тонно-км);
  • плата взимается в зависимости от рода груза, веса груза нетто, рода подвижного состава, расстояния (дальности) перевозки и ряда других параметров.

В настоящее время РЖД разрабатывает предложения по изменению системы тарифов после 2025 года [16, 17]. Предполагаются следующие основные изменения в тарифном проектировании:

  • отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Именно на этом принципе базировались как тарифы в СССР, так и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости;
  • постепенный переход от тарификации по разным грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, за счет все большей роли, которую будут играть при выборе тарифа технические параметры подвижного состава (длина по осям автосцепок, грузоподъемность и др.). Специализация вагонов решает задачи повышения сервисного обслуживания, а значит, влечет дополнительные затраты на их содержание и ремонт, влияния специфики вагона на износ инфраструктуры и т.п.;
  • полная унификация порожнего пробега вагона из-под грузов разных тарифных классов. В настоящее время этот тариф унифицирован для полувагонов и платформ, следующий шаг по унификации порожнего пробега крытых вагонов вполне логичен;
  • идеи индивидуализации тарифа, или повышения степени индивидуализации;
  • учет начально-конечных операций не только в тарифе за груженый пробег, но и в тарифе за порожний пробег                     вагона.

Заключение. Таким образом, необходимо определиться с моделью управления перевозочным процессом – интегрированной вертикальной (тоннажной) или  с участием нескольких перевозчиков (рейсовой, или скоростной), исходя из интересов  ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ», а не опыта европейских стран. Исходя из выбранной модели управления перевозочным процессом, следует сформировать политику тарифообразования, наиболее полно отвечающую интересам государства. В новых условиях желательно актуализировать главный инструмент управления деятельностью компании – планирование эксплуатационной и производственно-хозяйственной деятельности в одном взаимоувязанном плане производственной программы.

Следует вернуть систему материально-технического снабжения железнодорожной отрасли (склады НХ, НОДХ). По нашему мнению, законы о государственных закупках неприменимы к железнодорожной отрасли, так как производство транспортной продукции является непрерывным процессом. Для развития транспортного сервиса следует создать маркетинговые отчеты: не клиент должен тратить время и силы для составления прогнозов перевозок для ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ», а, наоборот, он должен пользоваться исследованиями и отчетами о перевозках грузов на интересующем его рынке – зерновом, сырьевом, перерабатывающем и т.д. Как следствие, по результатам маркетинговых исследований должна рассчитываться производственная программа, являющаяся каркасом для планирования денежных потоков.

Список литературы

1. Издержки и себестоимость железнодорожных перевозок: учеб. пособие / Н.Г. Смехова, Д.А. Мачерет, Ю.Н. Кожевников [и др.]. М., 2015. 472 с.

2. О мерах по коренному реформированию сферы железнодорожного транспорта Республики Узбекистан: постановление Президента Республики Узбекистан от 10.10.2023 г. № ПП-329. URL: https://lex.uz/ru/pdfs/6631604 (дата обращения: 15.11.2023 г.).

3. Быкадоров С.А. Железнодорожные транспортные коридоры Красноярского края и Республики Хакасия как часть региональной логистической инфраструктуры // Логистика – Евразийский мост: мат-лы XVIII Междунар. науч.-практ. конф. (Красноярск, 27–30 апр. 2023 г.) / Красноярский государственный аграрный университет. Красноярск, 2023. Ч. 1. С. 43–47.

4. Журавель А.И. Проблемы учета транспортного фактора при размещении производства: автореф. дис. … д-ра экон. наук. Новосибирск, 1969. 42 с.

5. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1990. 239 с.

6. Северова М.О. Совершенствование расчетов себестоимости грузовых железнодорожных перевозок: автореф. дис. … канд. экон. наук. Новосибирск, 1997. 16 с.

7. Панкратова Л.Б. Экономическое обоснование уровня переменных затрат на железнодорожном транспорте в современных условиях: автореф. дис. … канд. экон. наук. М., 1999.

8. Чудов А.С., Шульга А.М. О закономерностях изменения зависящих и независящих от движения расходов при росте объема перевозок // Сб. науч. тр. МИИТ. М., 1969. Вып. 305. С. 55–61.

9. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукуционек Р.А. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973. 232 с.

10. Экономика железнодорожного строительства / под ред. А.Е. Гибшмана. М.: Транспорт, 1972. 376 с.

11. Гибшман А.Е., Цыпин Л.Г. Определение эксплуатационных расходов в технико-экономических расчетах // Железнодорожный транспорт. 1966. № 10. С. 70–72.

12. Таль К.К., Цыпин Л.Г. Основные способы расчета эксплуатационных расходов по пробегу поездов // Тр. ЦНИИС. 1964. Вып. 54. С. 33–52.

13. Быкадоров С.А. Управление затратами железных дорог в условиях информатизации отрасли: дис. … д-ра экон. наук. М., 2002. 281 с.

14. Быкадоров С.А. Себестоимость перевозок грузов и территориальная дифференциация тарифов // Вестник Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. 1994. № 4. С. 42–45.

15. Система железнодорожных грузовых тарифов: история формирования и современное состояние. URL: https://ur.hse.ru/data/2020/09/08/1579286755/ХусаиновФИ_Система%20ЖД%20тарифов-история%20и%20соврем%20состояние%20(26%2008%202020)%20(1).pdf (дата обращения: 08.12. 2023 г.).

16. Хусаинов Ф.И. Ключевые «развилки» на пути к новой тарифной системе РЖД // Экономика железных дорог. 2022. № 11. С. 64–72.

17. Bykadorov S.A. Problems and prospects of tariff regulation on the railways of Russia and Kazakhstan // The Formation of Intellectual Capital in the Era of Digital Transformation: Experience, Challenges, Future Prospects. 2022. Vol. 1. P. 407–411.

Войти или Создать
* Забыли пароль?